Costa Concordia è la metafora dell’Italia. Una balena arenata sugli scogli. Il capitano prima ha causato il problema, poi lo ha negato e poi è scappato. Come Piè Veloce Berlusconi. Il capitano pretendeva di dare istruzioni dalla spiaggia, con i piedi all’asciutto, mentre i suoi secondi erano rimasti a bordo (conversazione). Una buffa interpretazione del Codice di Navigazione, che su questo punto è abbastanza chiaro: il Comandante deve essere l’ultimo ad abbandonare la nave. Esattamente come i partiti con il governo Monti.
La nave ha un nome italiano, ma il proprietario è americano… come il nostro Paese. Il padrone americano si chiama Carnival, come la gestione della nostra finanza pubblica. L’equipaggio era formato da extracomunitari sottopagati, belìn, proprio come quelli che lavorano in Italia. Il titolo di Carnival è sprofondato in Borsa, come i nostri titoli pubblici. Per salvare il salvabile il personale di bordo si è ammutinato mentre la nave si inclinava sul fianco. Ecco, questo non è ancora successo sulla terraferma. Sulla Concordia l’equipaggio ha potuto ribellarsi soltanto perché non era presente la forza pubblica a manganellare agli ordini del comandante, come in Val di Susa. Il nome Concordia si riferisce all’unità fra le nazioni europee. I suoi tredici ponti hanno infatti nomi di Stati europei, tra cui Grecia, Italia, Gran Bretagna, Portogallo, Francia, Germania, un viatico mentre l’euro sta deflagrando e i tedeschi si farebbero tagliare un braccio piuttosto che finanziare Italia e Grecia. L’allarme è stato dato in ritardo, a imbarcazione rovesciata. Uguale-uguale alla catastrofe economica italiana, a Tremorti e alla “crisi dietro alle nostre spalle”.
I soccorsi sono arrivati da imbarcazioni private. Le scialuppe erano insufficienti, i giubbotti di salvataggio erano contesi tra i passeggeri e i pontili in preda al caos. Sembra un’ordinaria giornata italiana. Il disastro non è avvenuto per cause naturali, ma per disattenzione. Una regola per l’Italia. La Concordia è affondata per essersi avvicinata all’isola per “fare un omaggio” con la sirena spiegata a amici e autorità del Giglio a loro insaputa. Come per Scajola e Malinconico!
All’inaugurazione la bottiglia di champagne lanciata contro la fiancata rimbalzò, il disastro è avvenuto di venerdì 13. Se fossimo superstiziosi ci daremmo alla fuga.
Ora diranno che noi italiani non riusciamo a diventare seri nemmeno nelle tragedie, anzi riusciamo subito a trasformarle in macabre farse. Gli altri hanno il Titanic, noi la Concordia. L’italianissima “nave più grande del mondo” che, già per com’è posizionata, mezza sott’acqua e mezza sopra con uno squarcio nella chiglia, è la migliore icona del paese che siamo. Più che un naufragio, una parabola.
Del capitano Schettino sappiamo tutto e forse, si spera, anche troppo. Ma non era mica solo, sulla nave. Invece è come se lo fosse: se il comandante impazzisce, o si ubriaca, o picchia la testa, non c’è niente da fare. Nessun controllo, nessuna valvola di salvaguardia.
Un uomo solo al comando, con potere di vita e di morte su tutti gli altri. E, se dà via di matto o semplicemente si fa gli affari suoi, peggio per noi. Vi ricorda qualcosa? Poi ci sono i passeggeri, che al “si salvi chi può” danno il meglio, ma anche il peggio. Uno, accecato dalla disperazione, strappa il salvagente al vicino e lo lascia affogare. Altri fanno a botte o calpestano la massa per arrivare prima alle scialuppe saltando la fila e, conquistato un posto sulla barchetta, scacciano i bambini o i vecchi o le donne o disabili perché “non c’è più posto”. Vi ricordano qualcuno? Il “particulare”, lo chiamava Guicciardini. Poi c’è Costa Crociere, che prima difende il comandante e poi lo scarica, dichiarandosi parte lesa perché ha fatto tutto da solo (ma proprio perché poteva fare tutto da solo Costa Crociere non è parte lesa). Vi ricorda qualcuno?
E siamo a Schettino, per gli amici “Top Gun”, che nelle interviste fa il ganassa con le battute sul Titanic. Se c’era bisogno di qualcuno che rinfocolasse i luoghi comuni sull’italiano in gita, eccolo pronto alla bisogna. Il tipico fesso che si crede furbo, ganzo, fico. Il bullo abbronzato coi ricci impomatati e i Ray-ban neri che conosce le regole e le rotte, ma è abituato ad aggirarle, a smussarle. C’è l’amico di un amico a riva da salutare a sirene spiegate? Che problema c’è, se po’ fa’. C’è da accostare per il rito dell’ “inchino” ai turisti portati dalla proloco? Ma per carità, si accosta.
Accosta Crociere. Perepèèèèè. Crash! Ops, uno scoglio. E lui dov’è, al momento del cozzo? Una turista olandese giura che era al bar a farsi un drink con una bella passeggera appena rimorchiata. Perché la patonza deve girare, no? A quel punto, con la nave gonfia d’acqua, si chiama la Capitaneria per dire “Tutto ok, positivo”. Poi si parla di “guasto a un generatore”. Minimizzare, sopire, troncare finché si può. Crisi? Quale crisi? I ristoranti sono pieni, le stive pure. L’affondamento è solo psicologico, il classico naufragio percepito. Basta non parlarne e sparisce. Negare tutto, anche l’evidenza.
Infatti è la Capitaneria a informarlo che la sua nave affonda. E allora “abbandonate la nave”: lui per primo, assicurando però “stavo a poppa, ora torno sul ponte, a bordo ci sono solo 2-300 persone” (sono ancora tutte e 4 mila, però il vero bugiardo dà sempre cifre false ma precise). Il solito De Falco – c’è sempre un De Falco sulla rotta dei furbi fessi – lo sgama: “Ma lei è a bordo?”. “No”. “Vada a bordo, cazzo! È un ordine”. “Sono qua sotto a coordinare i soccorsi, ora vado a bordo”. Invece è già all’asciutto, aggrappato a uno scoglio. Verrà avvistato sulla banchina mentre aspetta il taxi per l’hotel Bahamas. Manca ancora un ingrediente: la telefonata a mammà. “Sto bene, ho cercato di salvare i passeggeri”. Come si chiama mammà? Rosa, e come se no?
Lui intanto mente pure sull’ultima manovra: “L’ho fatta io per facilitare i soccorsi”. Invece l’han fatta le correnti. Poi pesca a piene mani dall’inesauribile serbatoio dello scusario vittimistico nazionale: tutta colpa di “uno sperone di roccia non segnalato, la carta nautica dice che non doveva essere lì”.
Il solito complotto degli speroni rossi, degli scogli spuntati a sua insaputa: se Vespa lo chiama a Porta a Porta, lui tira fuori il plastico. Non resta che svignarsela nella notte, quatto quatto, “per senso di responsabilità”, lasciando fare agli altri, ai tecnici. Vi ricorda qualcuno? Tipo un altro che aveva cominciato sulle navi da crociera?
Più che il Naufragio del Giglio, in questa vicenda abbiamo avuto il naufragio dell’informazione. Ormai l’informazione migliore viene dalla rete… i vecchi canali: TV e Giornali ne dicono tante e molte sono bufale, purtroppo prese in rete. Ho come l’impressione che ormai si cerchi di rimanere a galla tentando di fare concorrenza alla rete perdendo il senso della TV e dei Giornali che mai e poi mai devono mettersi in concorrenza con Internet, sarebbero già morti. Il Giornalista è necessario che metta del suo in un grande articolo… la piattezza dell’informazione creata con anni di servilismo alla politica la sta distruggendo. Si sta perdendo il senso del Giornalismo.
Dico la mia: la tragedia del Giglio ha occupato le prime pagine dei giornali e ha monopolizzato tg e speciali perché è la prima storia reale, la prima drammatica vicenda di cronaca di massa avvenuta dopo un lungo periodo dominato prima dalla politica e poi dall’economia. C’è stato un che di inconfessabilmente liberatorio nel poter raccontare una vicenda così importante senza dover usare le parole “Berlusconi” e “spread”. Da sempre poi le vicende che riguardano i grandi mezzi di trasporto sono trattate con ampiezza e passione dal giornalismo per i particolari ingredienti narrativi che hanno: fatti collettivi, emotivamente coinvolgenti, che riguardano persone comuni e permettono di inquadrare tante storie individuali, di eroismo e di viltà, di sfortuna e di salvezza. E così è stato anche stavolta. Ma insieme a tante prove di buon giornalismo ci sono stati anche tanti elementi che vorrei segnalare perché indicativi di alcune malattie ormai croniche della nostra informazione.
Parto dalle ore immediatamente successive il naufragio del Giglio: c’è un che di patetico provincialismo nel dire che “in pochi minuti la notizia del naufragio ha fatto il giro del mondo”, o che “è diventata subito la Top Story sui grandi siti di informazione internazionali”. Doveva arrivare agli organi di stampa dopo una settimana, nell’era del web? E soprattutto: dovremmo essere lusingati perché una tragedia “made in Italy” ha così rilievo sulla stampa di tutto il pianeta? Peraltro se a bordo di una nave da crociera che cola a picco ci sono 4229 persone di 22 diverse nazionalità, è inevitabile che se ne parli in tutti i paesi interessati. E per di più stupisce il riflesso condizionato di quel “si parla di noi in tutto il mondo” nel momento in cui purtroppo il nostro paese è già sulle prime pagine dei grandi giornali per motivi meno occasionali, e alla fine più gravi.
Ma ci sono altri due elementi che sono stati da subito evidenziati e che stridono orribilmente nel raffronto con l’entità della tragedia. Il primo quasi corale, uscito da tante bocche e rimbalzato, per giorni e giorni, sui titoli dei giornali: “Come il Titanic”. Come il Titanic cosa? Che i turisti portati a riva raccontino, scioccati, di aver vissuto un’odissea come quella che hanno visto al cinema ci sta. Ma che l’informazione imiti o richiami un film per un evento terribilmente reale, proprio no. La vicenda del Titanic non c’entra un bel niente, e ovviamente nessuno la può citare come evento della memoria, visto che risale a cent’anni fa esatti. Ma poi: il Titanic era un transatlantico, e non una nave da crociera breve come questa. Era al suo primo viaggio, e invece la Costa Concordia teneva il mare da sei anni. Ebbe il suo fatale incidente nel bel mezzo dell’oceano Atlantico, colpendo un iceberg enorme, non lungo le rive del Tirreno, andando a toccare uno scoglio di 5 metri. E soprattutto, il Titanic aveva a bordo poco più di duemila persone, la metà della nave Costa, e ne morirono oltre millecinquecento, tre quarti dei passeggeri e dell’equipaggio. E’ la sciagura che ha segnato per sempre la storia della navigazione, e prenderla a pietra di paragone equivale a definire “esodo biblico” la partenza per le vacanze nel primo giorno d’agosto.
L’altro elemento riguarda ancor più direttamente la deriva del giornalismo: ci è toccato in questi giorni assistere alla citazione continua e minuziosa degli elementi di superstizione elevati allo stesso livello di indizi o segnali preparatori della tragedia. Negli ultimi anni l’uomo è riuscito a mappare l’intero codice genetico, e a scoprire particelle che viaggiano a velocità superiore di quella della luce. Non è proprio tollerabile allora leggere o ascoltare, accanto alle cause reali o ipotizzabili di un grave disastro del mare, che il giorno del varo della Concordia la bottiglia non si era rotta, o che la crociera era partita sotto i peggiori auspici perché la nave era salpata di venerdì 13. Ci sta che, giocando con tradizioni e cabale, nei giorni prima di Capodanno si parli e si scriva di oroscopi o fesserie come la profezia dei Maya. Ma poi, nel momento in cui la realtà ci mette al cospetto di fatti tragici e terribilmente concreti, non c’è spazio per superstizioni e luoghi comuni. Perché una grave vicenda di cronaca non è un film, non è una favola, non va condita o infiocchettata. Dobbiamo saper raccontare o indagare, senza sceneggiare o spettacolarizzare: perchè la fantasia è il nemico più pericoloso dell’informazione.
Mi chiedo come sia possibile per un redazione di un telegiornale cascare in un’evidente bufala! Capisco per un singolo blogger e magari sprovveduto come me, che vi dirò… inizialmente a vederlo in rete c’ero pure cascato, poi non mi tornava il movimento nella nave poco compatibile con la tragedia della Concordia… oppure per un utOnto che naviga in rete in cerca di notizie e scoop, ma per una redazione di un telegiornale mi pare proprio uno strafalcione.
Domenica 15 gennaio 2012, il Tg2 delle 13 ha dato il meglio di sé. Come quinto servizio ha proposto ai telespettatori delle immagini, completamente fasulle, di una telecamera di sicurezza della nave Concordia nell’attimo dell’urto. Non va meglio per il tg5 delle 8 del mattino, infatti, all’ottavo minuto hanno proposto lo stesso video patacca, salvo accorgersene e chiarire l’abbaglio durante l’edizione delle 13. Infine anche il tg1 nell’edizione delle 13.30 ci casca, ma sembra sia stato mandato in onda anche da Rainews e sul sito del Corriere della Sera, mandano in onda le immagini inedite di una telecamera di sicurezza interna alla Costa Concordia nel momento dell’impatto.
Immagini impressionanti, non c’è dubbio… peccato solo che il video in questione non si riferisca alle immagini del terribile incidente di ieri della Costa Concordia all’Isola del Giglio ma bensì a quelle registrate un anno fa dalle telecamere di sicurezza della Pacific Sun Cruise, nave australiana in crociera sull’ Oceano Pacifico, durante una tempesta con onde alte diversi metri
Il video mandato in onda dal Tg2…
Si vedono persone che non sanno cosa fare e cercano di non cadere tenendosi a delle colonne, mentre tavoli, sedie e mobili vari si muovono, sbattendo ovunque.
In realtà non bisogna essere dei geni dell’informatica per capire che lo stesso video è stato inserito un anno fa, riscuotendo migliaia di visualizzazioni, con il titolo Nave da crociera nella tempesta L’incredibile video nella hall. Era la testimonianza di come “Una tranquilla crociera nell’Oceano Pacifico si trasforma in pochi attimi in un disaster movie. Le telecamere di sicurezza della Pacific Sun Cruise, nave australiana, mostrano il caos scatenato all’interno dell’imbarcazione da una tempesta con onde alte diversi metri”. Sarebbe bastato leggere i commenti scritti sotto!
In redazione: «La cosa drammatica è che a bordo c’erano persone che avevano risparmiato tutta una vita per fare quel maledetto di viaggio in nave». «Per poi finire così, a pochi metri dalla costa… ». «Pazzesco, con quello che hanno pagato a bordo non c’erano nemmeno i giubbetti di salvataggio… ».
«Sembra incredibile che nel 2012, in Italia, si possa ancora morire affogati perché i soccorsi non arrivano in tempo». «Non sarebbero mai dovuti partire. Io non ci salirei mai su una di quelle navi». «Nemmeno io. Però capisco quelli che lo fanno, nelle loro condizioni…». «Nelle loro condizioni forse ci farei un pensierino anche io, hai ragione». «Sai adesso che cosa facciamo? Mandiamo cinque inviati, raccogliamo le testimonianze dei superstiti, pubblichiamo l’elenco dei morti e dei dispersi, intervistiamo i soccorritori, cerchiamo i parenti delle vittime e intervistiamo anche loro.
E poi facciamo un bel ritratto dei passeggeri: come si chiamano? Quanti anni anno? Cosa fanno nella vita? Perché sono partiti? Quali aspettative avevano? Hanno lasciato a casa dei figli? Sono riusciti a mettersi in contatto con loro? E poi un pezzo sui precedenti storici: quando è stata l’ultima volta che è successa una simile tragedia? E poi servirebbe l’intervista a un esperto che spieghi quali rischi ci sono a mettersi in viaggio su una di quelle navi, le condizioni del mare…, l’intervista ai soccorritori, mettiamo in home page sul sito una gallery di foto dell’imbarcazione rovesciata, almeno una decina di video del salvataggio una mappa interattiva della rotta e facciamo la diretta su Twitter e su FaceBook». «Adesso non esageriamo, anche perché in apertura abbiamo Piazza Affari, poi il discorso del Papa, poi il campionato, poi le sparate di Bossi… Direi che un pezzo ben scritto a pagina otto, con un paio di foto, può bastare». Due redattori di un giornale qualunque discutono del naufragio di un barcone partito dalla Libia.
di Francesca Fornario (da L’Unità)
La notizia di questi giorni è la telefonata della Capitaneria di Porto di Livorno, con il capo della sezione operativa De Falco, al comandante Schettino della Costa Concordia, che non voglio riportare, andatevela a cercare in rete… Googlate!
La rete non perdona… ormai con la rete le cose nascoste non le tieni più… la telefonata è stata divulgata ed è giusto che sia andata così! Il Comandate Schettino in palese difficoltà… come si evince dalla stessa e dall’articolo dell’intervista, molto bella, sul Tirreno al capo De Falco della capitaneria di porto di Livorno.
Come disse Anthony Hopkins nella parte di Nixon in un film di Oliver Stone, guardando una foto di Kennedy:
“Lo sai perchè odiano me (Schettino) e amano te (De Falco)?
Perchè quando guardano te vedono ciò che vorrebbero essere, quando guardano me vedono ciò che sono”.
L’Italia è un paese dove tutto si prende con leggerezza… è un enorme sbaglio… ci rimette sempre la nostra credibilità quotidiana agli occhi del mondo. La manovra è stata sciagurata, non si rischia con 4mila civili a bordo, e dopo ci si prende le proprie responsabilità, e invece… la nave affonda e noi siamo sotto schock. Beh, certamente, ma noi siamo il Comandante ed abbiamo delle precise responsabilità dateCI dal nostro ruolo, a cui non possiamo sottrarCI. Schettino ha sbagliato e ora rischia fino a 15 anni. La Costa sapeva tutto? Lo accerterà la Magistratura, com’è giusto che sia, ma il Comandante è responsabile… se la nave affonda, il comandante rimane sul ponte di comando fino all’ultimo, non la può fare franca.
L’Italia è un pò la Costa che affonda e chi l’ha governata invece è il primo a saltare giù…. Non abbiamo bisogno nè di Schettino, nè di finti eroi come De Falco, abbiamo bisogno di persone che si prendano in pieno le proprie responsabilità, che ci mettono la faccia. L’Italia ha bisogno di questo… di coerenza, umiltà, buon senso e tanta, ma tanta responsabilità.
Il filmato della motovedetta della Guardia di Finanza delle 22:30… 45 minuti dopo l’impatto della Concordia con gli scogli delle Scole, 150 metri a Sud del porto dell’Isola del Giglio, dimostra che la nave per quasi due ore rimase senza inclinazioni. Rimase cioè in una posizione di sicurezza (7 gradi di inclinazione dieci minuti dopo l’impatto, diventati 60 due ore dopo). Se l’ordine di sbarco fosse stato dato per tempo, avrebbe consentito di utilizzare tutte le scialuppe di salvataggio, anche quelle della fiancata sinistra che invece non si riuscirono più a sganciare per il piegamento della nave. E soprattutto, avrebbe consentito di portare in salvo davvero tutti i passeggeri e il personale di bordo.
Il personale macchina hanno visto uno squarcio di 70 metri sulla fiancata della nave ed erano ben consapevoli di una situazione che sarebbe diventata presto drammatica. Il Comandante deve fare di tutto per salvare la nave prima di dare l’abbandono… sentiti i suoi ufficiali di bordo. Se ritiene che la nave sia andata… DEVE pensare ai passeggeri. Se l’ufficiale macchine di conferma che la sala macchine è allagata, dai l’abbandono nave e predisponi la salvaguarda dei civili… dal ponte di comando! Quando non avviene in questa maniera, hai delle grosse responsabilità, caro Schettino!
Inoltre… il sistema AIS (Automatic Identification System) ha un buco di un quarto d’ora… e questo non si capisce bene il perchè. Come se, è questo il sospetto, il sistema fosse stato disattivato appositamente poco prima dell’impatto con lo scoglio, esattamente 7 minuti prima, e riattivato 8 minuti dopo, quando ormai la nave era sulla secca a 20 metri dalle rocce del Giglio. I segnali della rotta venivano mandati al transponder satellitare ogni 4-5 minuti: scansione che viene interrotta alle 21,37, quando la Concordia sta viaggiando a 15,3 nodi dritto sullo scoglio, per riprendere solo alle 21,53, quando la velocità è ormai ridotta a 2,9 nodi. Tra le ipotesi quella che il comandante abbia dato ordine di disattivare il transponder per evitare che rimanesse traccia della cosiddetta «manovra dell’inchino», definita ieri dal procuratore Verusio «sciagurata».
Pochi minuti prima dell’impatto con lo scoglio, Schettino telefonò al suo vecchio comandante, l’ammiraglio ormai in pensione Mario Palombo: «Ammiraglio, stiamo arrivando sotto casa così ti saluto». Dalla sala macchine pochi minuti dopo l’impatto avvenuto alle 21,45, il comandante venne avvertito dal responsabile della sala macchina che la falla era irreparabile: settanta metri di squarcio impossibili da gestire.
Bene… la classica bravata italiana, con 4mila persone a bordo!
Dalla nave, poco dopo le 22,30, Schettino comunica alla capitaneria: «Sto manovrando per portarmi sotto costa. Abbiamo - ammette finalmente - una via d’acqua aperta a sinistra. Ma non si preoccupi, metto le ancore a sinistra e a dritta e sfrutto la deriva per sollevare la falla d’acqua. Se magari potete mandarmi dei rimorchiatori…».
Ma pare invece che la nave era in balia delle correnti e del mare… è appoggiata lì solo per una grande e grande fortuna….
Alle 23,10 la Gdf comunica che i primi passeggeri sono scesi dalla nave a bordo delle scialuppe di destra e stanno raggiungendo il porto. Anche il comandante s’infila su una scialuppa, «appennellata a prua» e da lì sostiene di poter coordinare lo sgombero. Dalla Capitaneria gli ordinano di risalire: «Comandante, è un ordine, ora comando io. Lei ha dichiarato l’abbandono della nave, vada a prua, risalga sulla nave e vada a coordinare i soccorsi. Ci sono già dei cadaveri». Ma Schettino non ci sente: a mezzanotte e mezza viene visto da ufficiali della guardia costiera e da vari testimoni su uno scoglio del Giglio a destra della nave.
Ad oggi le vittime sono 12. Troppe per una manovra d’inchino… per un saluto al collega…
Ma parliamo del sistema AIS... così, tanto per capire meglio di cosa si tratta…
Il Sistema di identificazione automatica (in inglese: Automatic Identification System - AIS, in francese Système d’identification automatique - SIA) o transponder o transceiver, è un sistema automatico di tracciamento utilizzato su navi commerciali e da diporto a partire da un certo tonnellaggio, queste tramite un apparecchiatura elettronica montata sul natante trasmettono i propri dati attraverso un sistema VHF predefinito possano ricevere e visualizzare queste informazioni tramite un sistema informatico.
Le informazioni fornite dall’apparecchiature AIS, quali l’identificazione del natante, la posizione, la rotta e la velocità, possono essere visualizzata su uno schermo. L’ AIS ha lo scopo di assistere gli ufficiali di rotta di una nave e di consentire alle autorità marittime di monitorare i movimenti delle navi. L’ AIS integra un ricetrasmettitore VHF standardizzato con un sistema di posizionamento come un LORAN o un ricevitore GPS, con altri sensori elettronici di navigazione, quali ad esempio una girobussola. Le navi al di fuori della copertura radio dell’ AIS possono essere monitorati con il sistema di identificazione e tracciamento a lungo raggio (LRIT). L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) e la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) richiede che l’AIS siano montati a bordo di tutte le navi con stazza lorda superiore a 300 tonnellate, e su tutte le navi passeggeri, indipendentemente dalle dimensioni.
Ecco l’AIS della Costa Concordia quella sera…
Ma ora parliamo di Costa Crociere, perchè si fa un gran parlare della Concordia, di chi ha delle responsabilità e chi le avrà, anche all’interno della Costa Crociere, è giusto che se le prenda… navi da 4mila passeggeri che sfiorano le coste ne è pieno il mediterraneo… a Venezia, davanti a Piazza SanMarco ne passano 2mila in un anno… incredibile!
Questo è il classico turismo della globalizzazione… se volete vedere Venezia… andateci! Se volete vedere il Giglio… andateci! Viveteli i luoghi, respirate la meravigliosa aria e atmosfera che emenano… E così in ogni luogo…
Ma abbandoniamo per un attimo l’ipocrisia spicciola… parliamo di questa enorme macchina da soldi che sono le Crociere…
Secondo il report Italian Cruise Watch presentato a fine ottobre dalla società di ricerca e consulenza nel turismo Risposte Turismo, infatti, «sono 9,6 milioni i passeggeri imbarcati, sbarcati o transitati nei porti crocieristici italiani nel 2010 – l’8% in più del 2009 – e saranno quasi 11 alla fine del 2011, per una variazione annua superiore al 16%. È del 397% la crescita nel decennio 2000-2010. Le prime indicazioni per il 2012 fornite dai principali porti italiani vedono il traffico stabile o in leggero aumento rispetto al probabile consuntivo 2011».
Guardate la foto sopra e pensate solo per un attimo che quello che è successo al Giglio potrebbe capitare nel bel mezzo di Venezia! Non voglio nemmeno lontanamente pensarci…
I crocieristi movimentati nel 2011 in Italia saranno (una volta ufficializzato il consuntivo) 10.982.000 (+16,84% sul 2010) e 5.062 le navi che hanno scalato porti italiani (+4,81%). E significativi sono anche i numeri presentati dall’ultima analisi condotta dall’European Cruise Council, secondo cui l’impatto del settore crocieristico sull’economia continentale è stato nel 2010 di oltre 35 miliardi di euro (in crescita del 3%), con oltre 300.000 occupati nel settore e un ruolo primario per il nostro paese. L’economia crocieristica è il fiore all’occhiello del nostro turismo… non ammetterlo è un’ipocrisia.
La stessa Carnival ha stimato un «impatto di almeno 85-95 milioni di dollari (0,11-0,12 dollari per azione) sugli utili 2012 a causa del naufragio» e Costa Crociere, nella conferenza stampa organizzata a Genova ha parlato di «danni immediati per 93 milioni di dollari».
Caro Schettino, hai proprio combinato un gran casino…
E pensare che le navi da crociera sono oggi fra i mezzi di trasporto più sicuri al mondo e che quello del Giglio è stato un episodio sì tragico, ma con una probabilità di ripetersi pressoché inesistente.
Anche per quanto riguarda la responsabilità civile per danni verso terzi Costa Crociere si è avvalsa di Aon per la stipula della “polizza P&I – protection and indemnity” (in ambito armatoriale vige un particolare sistema mutualistico fra armatori, riuniti per la copertura dei danni a terzi nei cosiddetti Clubs, nello specifico i Clubs coinvolti sono Standard e Steamship Mutual), che prevedrebbe un massimale di 3 miliardi di dollari per la copertura dei danni alle persone (il massimo individuale previsto dalla Convenzione di Atene sul trasporto passeggeri in caso di morte è di 430mila euro), di cui 2 per passeggeri e 1 per equipaggio, e un massimale di 1 miliardo per eventuali danni ambientali (che sarebbero ingenti in caso di sversamento di carburante in mare). La polizza P&I di Costa, inoltre, (i suoi Clubs sono parte dell’International Group, che garantisce i massimali più alti e la copertura più ampia) coprirebbe anche i costi di un’eventuale rimozione del relitto imposta dalle autorità.
Ecco perché Costa dovrà valutare attentamente se recuperare e riparare Costa Concordia o piuttosto rottamarla. Ma questo dipenderà molto dalle condizioni della nave, nella speranza che, intanto, riesca il recupero del carburante ancora contenuto nei serbatoi della nave, cui stanno lavorando gli esperti olandesi di Smit.
Ve lo dico io… la rottameranno in loco!
Una cosa è certa… 2 sono i fattori fondamentali da regolamentare: le crociere in ambito naturalistico (passaggio in parchi naturali dall’ecosistema fragilissimo) e il passaggio a pochi metri da terra popolosa di questi bestioni. Sono fattori che vanno necessariamente regolamentati. E le varie capitanerie… basta con quel: speriamo che vada tutto bene. Al Giglio quel tutto bene non è andato… caro Comandante De Falco!
La Costa Concordia è una nave costruita nel 2006 dalla Fincantieri di Sestri Ponente, è una nave da 112mila tonnellate, 290 metri di lunghezza e 35 metri di larghezza, ed una Cinquantina di metri di altezza. Può portare da 3000 ai 3700 passeggeri con 1100 posti per il personale di equipaggio. La Velocità di Crociera della nave è di 20 Nodi. E’ costata 450milioni di euro. E’, ovviamente, della Costa Crociere, gruppo Carnival.
Parte dello scoglio incastrato nella fiancata della nave Costa Concordia davanti all’Isola del Giglio, Grosseto, 14 gennaio 2012. ANSA / ENZO RUSSO ANSA
Come potete vedere nella foto sopra… Sulla fiancata dello scafo, a causa dell’impatto con le rocce, si è aperto uno squarcio di circa 70 metri. E’ stato completamente asportato uno scoglio che è rimasto nella fiancata della nave. Le rocce erano quasi affioranti… sono pochissimi i metri dalla linea di galleggiamento a pieno carico della nave… com’è possibile che non era presente sulle carte nautiche, come è stato affermato dal comandante? Il comandante della nave, Francesco Schettino, al momento in stato di fermo, avrebbe dichiarato che lo scoglio “non era segnalata sulle carte nautiche”.
Tragedie marittime di queste proporzioni sono fortunatamente rare, ma quanto è successo alla Costa Concordia della Costa Crociere, in navigazione presso l’Isola del Giglio, è destinato a imprimersi nell’immaginario collettivo a fianco di eventi disastrosi come l’incendio del Moby Prince o addirittura il Titanic. Una nave è pur sempre una nave, non è inaffondabile e non esiste una nave inaffondabile… ma la tecnologia può quasi renderla tale, anche se le condizioni meteomarine eccezzionali possono influire notevolmente sulla navigazione di una nave, anche se di 112mila tonnellate! Se però c’è bonaccia e siamo nel bel mezzo di una rotta molto frequentata e nota, con una neva del genere c’è solo una parola, a mio modesto parere: leggerezza! E con 4000 persone a bordo non te lo puoi permettere!
Si vocifera… ma per ora è solo un’ipotesi.. che a causare l’impatto con lo scoglio che ieri sera ha squarciato la nave per diverse decine di metri, sia stato un distaccamento dalla rotta tracciata e il conseguente eccessivo avvicinamento alla costa (pratica non rara sulle navi passeggeri, con evidenti fini turistici), in acque costellate di scogli non (o poco) segnalati sulle carte nautiche della zona.
Il comandante della nave, Francesco Schettino (già sentito dalla Magistratura che ha aperto un’inchiesta), preso atto dell’incidente, avrebbe poi optato per la manovra di avvicinamento all’Isola del Giglio, che di fatto ha relativamente facilitato i soccorsi. In ogni caso il rischio per lui è di essere incriminato per omicidio colposo, qualora gli venga attribuita la responsabilità di essersi avvicinato troppo alla costa durante la navigazione.
I serbatoi sono pieni di gasolio… nelle costerne della nave ci sono 2380 tonnellate di gasolio, ora è assolutamente necessario anche non rischiare il disastro ambientale, altrimenti l’isola del Giglio è spacciata. Fino a che le condizioni meteomarine sono favorevoli è necessario agire in tal senso. Il Direttore Generale di Costa Crociere, Gianni Onorato afferma che la nave è in piane sicurezza e sono già arrivati tecnici dall’Olanda che si occuperanno di questo problema.
Leggo sul FattoQ di oggi, che ha dato ampio spazio alla vicenda, che anche questa volta a pagare il prezzo più alto sia stata la “terza classe”. In questo caso sarebbero i “membri dell’equipaggio – come raccontano fonti confidenziali all’interno della Procura di Grosseto a ilfattoquotidiano.it – dalle mansioni più modeste”. Secondo gli ultimi numeri raccolti, ad ora, 15 Gennaio 2012 ore 12:43, coloro che non sono ancora stati rintracciati sulla terraferma sarebbero 36. Beh… mi pare però abbastanza ovvio, l’equipaggio aiuta prima di tutti i passeggeri ed inoltre la “terza classe” sta sempre nei ponti inferiori che sono i primi, in caso di falla e conseguente imbarco d’acqua, a rimanere sotto il livello del mare. Inoltre a quell’ora le cucine erano in piena attività lavorativa e molto affollate.
La nave, ad ora, non è ancora stabilizzata. E’ sempre più inclinata, di oltre 90 gradi e si sta inabissando. Questo rende più difficili le operazioni di ricerca di eventuali dispersi a bordo della Costa Concordia. “E’ una corsa contro il tempo”, viene spiegato dai soccorritori.
Secondo una prima e non completa ricostruzione dell’incidente, la nave ha urtato tra le 21,20 e le 21,40 un gruppo di scogli denominato “le Scole” che si trovano a circa 500 metri alla destra del porto guardando la terraferma. La Costa Concordia, 1.500 cabine per ospitare fino a 3.800 persone, era partita l’11 gennaio da Cagliari e il 13 aveva fatto tappa a Civitavecchia. A bordo, al momento del naufragio, c’erano 3.216 passeggeri e 1.013 membri di equipaggio. 4.229 persone in tutto, di 62 nazionalità.
MEGLIO I LUSTRINI DELLA SICUREZZA
di Ferruccio Sansa
Raggio metacentrico. Momento di raddrizzamento. Doppia carena.
Termini tecnici, che i passeggeri di una nave non conoscono. Eppure la loro vita dipende da quei numeri, perché significano capacità di non inclinarsi (rendendo il salvataggio meno drammatico di come è successo al Giglio), di non capovolgersi e di resistere agli urti. Il disastro di ieri mette sotto processo i grattacieli del mare: alti fino a 70 metri, come palazzi di 25 piani. La parte emersa è enormemente più grande di quella immersa. La nave è più comoda, più spaziosa, ma meno stabile.
“Una nave da crociera di ultima generazione ha un raggio meta-centrico di un metro. Un decimo di una nave militare”, racconta un esperto. In pratica significa che i colossi del mare con migliaia di passeggeri hanno minore stabilità (perfino dei transatlantici di mezzo secolo fa). Dubbi che gli studiosi avanzano da anni. Non solo: una nave alta è più esposta al vento. Proprio la Costa Concordia in un giorno di burrasca del novembre 2008 urtò il molo del porto di Palermo, squarciandosi la prua.
“Scafi come questi sono progettati per resistere agli urti più violenti. Ci sono paratie stagne ogni dieci, venti metri . Ma lo squarcio della Concordia sembra lungo 70-80 metri, pare aver interessato tre, quattro compartimenti della nave. Le paratie non sono state sufficienti”, riflette Riccardo Damonte, perito navale dello studio Ansaldo di Genova, uno dei più prestigiosi del mondo. I suoi esperti sono consulenti della Costa e già ieri erano al Giglio. Ma perché la nave è finita sugli scogli? Un black-out del sistema di navigazione? “Difficile, navi come queste hanno sistemi ridondanti, se uno si rompe ne interviene un altro. Ci sono generatori autonomi che consentono di alimentare sempre le attrezzature”. E se lo scoglio non fosse stato indicato sulle carte? “Molto strano, sono aggiornate in continuazione. La risposta arriverà dalle indagini”. Ma i dubbi sui grattacieli del mare restano. Basta guardare i dati della Costa Concordia, una nave moderna, ultimata nel 2005: 114.147 tonnellate di stazza, 292 metri di lunghezza, 52 di altezza. Per non dire delle 1.500 cabine, dei 5 ristoranti, dei 13 bar. Una città galleggiante: l’ammiraglia Costa era capace di portare 4.880 persone (3.780 passeggeri e 1.100 membri dell’equipaggio). Certo, ci sono sistemi di salvataggio molto avanzati, ma l’evacuazione di cinquemila persone è un’impresa, soprattutto se la nave sta affondando.
Le nuove navi non amano le tempeste, le evitano grazie alla strumentazione avanzata. Spiega Damonte: “Le navi da crociera rispettano norme della navigazione severe come mai. E la Costa Concordia era all’avanguardia”. Ma transatlantici e traghetti così alti rischiano di essere meno stabili delle altre navi? “Sono sicuri. È vero, il raggio metacentrico di solito va da un metro a un metro e mezzo. Petroliere e navi cisterna arrivano a sette”. Perché? “Per ragioni di comfort”. Una nave che “sente” più le onde presenta meno rischi di ribaltamento. Una corvetta militare, che ha un raggio di 10 metri, risente di rollio e beccheggio, ma difficilmente si capovolge”. Già, il comfort, ma anche il bisogno di costruire navi con saloni degni di una reggia e capaci di trasportare cinquemila persone. O si allungano o si aumenta l’altezza.
E poi c’è la questione del doppio scafo, se cede il primo, resta sempre il secondo: “Nessuna nave da crociera ce l’ha”, spiega Damonte. Perché? “Toglierebbe spazio per motori e passeggeri. Ce l’hanno solo petroliere e navi cisterna, ma per evitare fuoriuscite di greggio”.
Sarà l’indagine a dire perché la Concordia è andata contro gli scogli. Ma se avesse avuto il doppio scafo probabilmente non avrebbe imbarcato tanta acqua. E se fosse stata più bassa, non si sarebbe inclinata così. Ma l’ammiraglia Costa è destinata alla rugine ? “Ci vorranno mesi per rimuoverla dal Giglio”, racconta Massimo Gronda dello studio Ansaldo, “Niente rimorchiatori, sarebbe impossibile. Dovrà essere resa di nuovo stagna. Poi la si farà galleggiare. Alla fine potrebbe anche tornare a navigare”.
Diventerà l’attrazione d’Estate dell’Isola del Giglio?
In occasione del tredicesimo anniversario della morte di Fabrizio De Andrè vi ripropongo il concerto integrale dell’ultimo tour del 1998, registrato al teatro Brancaccio di Roma con i figli Luvi alla voce e Cristiano al violino, voce e chitarra.
Concerto Parte Prima…
Concerto Parte Seconda…
La Guerra di Piero me la ricordo ancora… quella canzone che mi faceva piangere a ogni ascolto, e quella che mi ha convinto che il militare no, proprio non volevo farlo, che mi ha dato una consapevolezza della guerra, maggiore di tutte le immagini a infrarossi che arrivavano dall’Iraq.
Sono dei ricordi, frammenti, che tornano lentamente e si materializzano in sensazioni, che spesso ti stringono lo stomaco. Sentire quell’accento napoletano strano di Don Raffaè, “Io mi chiamo Pasquale Cafiero e son brigadiero del carcere oi ne’, io mi chiamo Cafiero Pasquale sto a Poggioreale dal ‘53”, sentire la musicalità di quelle parole e avere l’innocenza di non capire di cosa parla, estasiati da “Con rispetto s’è fatto le 3, vulit’ ‘a spremut, o vulit’ ‘o cafè”. Non sapere chi è Raffaè.
E non sapere chi è Bocca di Rosa, non capire, quando la si canticchiava da bambini, chi fosse quella donna, ma presi dal fatto che la sentivi sempre in radio, in casa… Bocca di Rosa.
Crescere e cominciare a cercare, a scoprire De Andrè, ad andare oltre le canzoni entrate nell’immaginario popolare, navigare tra le diverse età, se così possiamo chiamarle, del cantautore genovese.
Scoprire il De Andrè di Tutti morimmo a stento, cercare di capire cosa sono i Vangeli apocrifi e scoprire La Buona Novella, adorando Il Testamento di Tito. Leggere L’Antologia di Spoon River con Non al denaro, non all’amore né al cielo come sottofondo, ascoltare la storia del giudice, o del medico, o del suonatore Jones, ma emozionarsi a ogni ascolto di La Collina (“Dormono dormono sulla collina”), fino all’illuminazione dell’album politico per antonomasia, Storia di un impiegato.
Storia di un impiegato, l’album politico per antonomasia…l’album della disillusione, di un momento fondamentale e tremendo per l’Italia.
De Andrè è il poeta che sa raccontare la realtà, ma anche il sogno, capace di riassumere un’esistenza con una frase, e un attimo con una canzone…
Faber ha sempre rischiato, non si è mai accontentato di uno stile.
L’uscita di Crêuza de mä era una scommessa, anzi era un azzardo, una sconfitta (in termini di vendita) quasi certa come gli aveva suggerito qualcuno… ma Faber se n’è fregato e ha scritto uno dei suoi album più belli.
Il più grande cantautore italiano e uno dei massimi poeti della sua generazione e non solo. De Andrè sapeva essere l’uomo più chiaro del mondo (“Dai diamanti non nasce niente, dal letame nascono i fiori”), ma anche il più criptico, e che era ironico come pochi (”Lo sa che io ho perduto due figli” “Signora lei è una donna piuttosto distratta”). Dolcenera è una delle canzoni più belle e struggenti mai scritte, ma che se non avessi letto che si riferiva all’alluvione di Firenze non ci sarei mai arrivato.
De Andrè ci ha lasciato un disco, un tour e una canzone, Marinella, cantata insieme a Mina. Quando Vincenzo Mollica gli chiese della sfida di cantare con Mina, Fabrizio De André, Faber per alcuni amici, Fabrizio per altri, De André per tutti quelli che non l’hanno conosciuto ma amato incondizionatamente, rispose tirando forte l’ennesima Marlboro: “Una bella sfida, cantare con Mina, perché la voce di Mina è un miracolo. Credo che abbia una memoria prenatale della musica, quel sapere prima di conoscere che è tipico della genialità”.
Così lasciò i microfoni De André a Vincenzo Mollica. Con pochi giornalisti riusciva a parlare sorridendo, e tra questi c’erano sicuramente Molllica, Cesare Romana, unico biografo riconosciuto di De André, e pochi altri amici del giro sardo, quelli che andavano a trovarlo all’Agnata, l’azienda agrituristica che si era costruito a dieci chilometri di niente da Tempo Pausania da dove nel 1979 venne sequestrato dall’Anonima e dove tornò, per rimanerci altri vent’anni. Nessuno lo avrebbe fatto.
“Io sono libero”, disse, “i sequestratori no”, disse poco prima di comporre quel capolavoro che è l’Hotel Supramonte.
Oggi sono 13 anni che De André se n’è andato. Non servono a niente le parole, per lui parlano la musica e le interviste, quasi sempre lucide, appassionanti. Non serve a niente mescolare le parole e i ricordi.
Basta ascoltare La domenica delle salme e capire quanti anni fosse avanti Fabrizio. È la quasi radiografia di quello che siamo oggi. Un Paese misero, circondato da governanti tromboni.
